Nyolc évvel ezelőtt, február 3-án pénteken reggel 6 órakor megállt a nemzeti légitársaság, a Malév. Sokan voltunk, akik azt gondoltuk, hogy nem baj, majd délben, délután, holnap újra indul más néven, más struktúrában. Nem így történt. Nem indult újra, nem volt meg hozzá a hatalom akarata. Az út szélén hagyták a szakmát, a légiközlekedési vállalat dolgozóit.

Évek óta megemlékezünk erről a napról a Párbeszéd terében, mert emlékezni muszáj. Akkor is, ha egyesek azt mondják, hogy engedjük már el, másokat is elbocsájtottak, más vállalatok is megszűntek, bezártak. Utóbbiakban igazuk van, előbbiben nincs. Ezt nem lehet elfelejteni, nem lehet nem emlékezni, mert a Malév nem egyszerűen egy vállalat volt, hanem egy nagy család, ahol generációk nőttek fel és dolgoztak együtt szülők és gyerekek.

Sanghaj-Peking 1302 kilométer, négy óra. A szuperexpressz 347km/órás sebességgel viszi az utasokat a két sokmillió lakosú város között. Ezen a vonaton utazott Tóth Mihály is kínai útja alatt, és osztotta meg a Párbeszéd Tere vendégeivel a látottakat.

A Kínai Népköztársaság 70. évfordulójának ünnepségei idején érkezett Pekingbe, a képeken is látszott, hogy mindent eluralt a piros szín, a hetvenes szám, tömegesen érkeztek belföldi turisták a fővárosba. Egy különleges, lenyűgöző kultúra képei elevenedtek meg Misi nagyon élvezhető szöveges ismertetőjével. Akik látták Az utolsó császár című filmet, a képeken viszontláthatták Pu Ji gyerekkorának környezetét, a tróntermeket, a kerteket, a Tiltott várost. Nem maradhatott ki természetesen a Nagy fal sem, aminek egyes részeit lehet turistaként bejárni.

Peking palotái, hatalmas terei, jól ismert pagodái után Sanghaj 21. századi üvegpalotáit, felhőkarcolóit és a tradicionális építészet, Hugyecz László épületeit nézhettük meg.

És jöttek sorban a közlekedési képek, a pekingi metró képei, az ételek és a furcsaságok, meglepetések. A budapesti Lánchíd képe a sanghaji szálloda földszintjén, a szállodafolyosón elhelyezett „köpőtál”   

Misi néhány kérdéssel is készült, a helyesen válaszoló Kínából hozott apró ajándékot kapott, és mindannyiunkat megkínált a karamellizált zöldborsóval, amit úgy lehet ropogtatni, mint a csipszet.

Köszönjük a kellemes estét.

A nagyon rossz idő, szakadó eső ellenére megtelt a kispesti Szabó Ervin könyvtár az immár hatodik alkalommal megrendezett Légibalesetek pilótaszemmel c. előadásra.

Háy György kapitány a szokásokhoz híven elmesélte, hogy az első baleseti kivizsgálás Ikarosz repülését követte, aki az előírásokat figyelmen kívül hagyva, túl közel repült a naphoz és lezuhant. Ez persze a törzsközönségnek már nem volt újdonság, de mindig vannak olyanok, akik először látogatnak el ilyen előadásra.

A baleseti kivizsgálások általános menetének ismertetése után jött az első eset: a Garuda Air 737-es gépének 2007.március 7-i balesete Yogyakartában.

A repülőgép jóval a siklópálya fölött közelítette meg a repülőteret, de a kapitány a leszállást erőltette. Abban a hiszemben volt, hogy a másodpilóta kiengedte a fékszárnyat, amit azonban nem tett meg, mert a gép sebessége és magassága még túl nagy volt. Ennek ellenére folytatták a leszállási manővert és úgy értek a pálya fölé, hogy sem a magasság, sem a sebesség, sem a repülőgép „konfigurációja” nem volt megfelelő. A gép átszakította a kerítést, átrohant egy árkon és egy rizsföldön állt meg. A tűzoltók a repülőtér kerítésétől nézték az esetet, mert a gépet megközelíteni az árok miatt nem tudták. Megpróbálták úgy oltani, hogy a tömlőket átvezették az árkon, de az időközben megérkező katasztrófa turisták azt összetaposták, így a gép a tűzoltók szeme láttára égett ki. Húszan életüket vesztették.

Két vitorlázó repülőgép esete következett: 2017. május 20-án halálos végű balesetet szenvedett a nyíregyházi repülőtéren egy vitorlázó Pirat típusú gépével, míg a Budaörsön 2010. április 11-én bekövetkezett zuhanást a pilóta szerencsésen túlélte. A kapitány rajzokkal mutatta be, hogy milyen módon, milyen időjárási feltételek megléte mellett tudnak a vitorlázó repülőgépek felszállni és repülni.

Banális hiba okozta az USAF C130-as Hercules repülőgépének katasztrófáját 2015-ben az afganisztáni Jalalabadban.  A helyiek Amerika-ellenes magatartása miatt ezek a repülőgépek jellemzően éjszaka repültek és magát a gépet is lesötétítették úgy, hogy a hajózó személyzet éjjellátóval repült. Megérkezés után a kirakodás is sötétben zajlott, minden eshetőségre számítva a hajtóműveket nem állították le, a személyzet azért, hogy a rakodás során hátul a repülőgép nehogy sérüljön, a kormánnyal megemelte, és hogy a kormány fixen tartsák, egy éjjellátó szemüveg tokjával azt kitámasztották.  A rakodás befejeztével, mivel továbbra is teljes sötétségben voltak, senki nem vette észre a tokot, elfelejtkeztek róla, elindultak és elemelkedés után 28 másodperccel a repülőgép lezuhant.

Szerencsésebben végződött a RAF A330 MRTT Angliából Afganisztánba tartó repülőgépének esete 2014-ben. A gép légiutántöltő gép volt, de csapatszállításra is használták. Az út során a másodpilóta kijött a kabinból, a kapitány egyedül maradt és fényképezni kezdett. Bejött egy légiutaskísérő, és a kapitány úgy gondolta, nem kell látnia, hogy ő fényképezget, ezért a gépet elrejtette slidestick mögött, de hogy biztosan ne látszódjon, még a székét is egy kicsit előre tolta. Ezzel együtt mozdult a kartámasz is, mozdult az eldugott fényképezőgép, mozdult a kormánykar, a gép orra lebillent és zuhanni kezdett. A be nem kötött utasok a mennyezetre repültek, közte a másodpilóta is, aki így próbált meg visszajutni a kabinba. Megpróbálta lekapcsolni a robotpilótát, holott azt már a komputer a lekapcsolta. A komputer avatkozott be a zuhanásba is, normál helyzetbe hozta a gépet. Nagyon sokan megsérültek, a törökországi Incirlik NATO bázison kényszerleszálltak. Az eset után a pilóták igyekeztek a hibájukat kisebbíteni, a kapitány a fényképezés tényét is tagadta, mindkettőjüket elbocsájtották.

És még egy katonai gép katasztrófája. Az amerikai National Air Cargo B747-es típusú repülőgépe 2013. április 29-én az afganisztáni Bagramban a felszállás után néhány másodperccel  lezuhant. A repülőgép páncélautókat szállított, amik egyenként 12 és 18 tonnásak voltak. Az utolsó jármű a felszállás során elmozdult, ezzel a gép súlypontja megváltozott, de ezt még a kormányokkal korrigálni lehetett volna. Még azt is tudták volna kezelni, hogy az elmozdult autó kilyukasztotta a hátfalat és eltépett hidraulikus vezetékeket, de az  már végzetesnek bizonyult, hogy elgörbítette a vezérsík állítót.  A katasztrófáról a hangrögzítőkről szinte alig tudtak adatokat levenni, mivel azok hátul egy szekrényben vannak, amit a páncélozott jármű a hátragurulás során összetört. A páncélkocsi 24 hevederrel volt rögzítve, amik nem voltak azonos hosszúságúak, az elmozdulás során sorra szakadtak el. A Boeing gyár előírása szerint biztonságosan a gépben egy darab ilyen páncélozott járművet szállíthattak volna, 60 db hevederrel lekötve. Ezzel szemben öt járművet rakodtak be, az említett 24 darab hevederrel rögzítve. A légitársaságok a gyári előírásoktól eltérhetnek, de kizárólag felfelé, jelen esetben a légitársaság az előírást jelentősen lefelé módosította. A National Air Cargo csak a hadseregnek szállított, nem volt tisztázott, hogy ki felügyeli, a polgári vagy a katonai légügyi hatóság, így jobbára senki nem ellenőrizte őket. A vizsgálat számos súlyos szabálytalanságot tárt fel, a rossz kézikönyvektől a kiképzés elégtelenségéig.

Az utolsó két eset nem követelt emberéletet, érdekességük miatt kerültek be az előadásba. 2005. február 20-án Los Angelesből Londonba indult a British Airways B747 típusú repülőgépe. A felszállás után rögtön a gép egyik hajtóműve leállt, de a személyzet az otthoniakkal konzultálva úgy döntött, hogy folytatják az utat. Az amerikai szolgálatok nehezményezték a döntést, mondván, ismeretlen okból állt le egy hajtómű, és így kvázi bármikor bármi előfordulhat, amíg az országon keresztül haladnak. De a gép három hajtóművel szerencsésen átrepülte Amerikát, az óceánt, és leszálltak Manchesterben.

Szerencsésen végződött a Swiss A340 típusú gépének és egy ASW 20 QAK vitorlázó gépnek veszélyes megközelítése Zürich felett 2012. augusztus 11-én.

Gyorsan eltelt a másfél óra, lett volna még eset is, és van is, hiszen az élet mindig hoz újabb és újabb eseményeket. Az előadássorozat januárban folytatódik a kispesti Könyvtárban.

A Párbeszéd Tere rendhagyó történelemórájának látogatói már tudják, hogy Hiller Istvántól nem az aktuális esemény leírását hallgathatjuk meg, hanem a történelmi esemény hátterére, az oda vezető útra, az összefüggésekre mutat rá.

Nem volt ez másként az 1920-as trianoni békediktátumra való közös emlékezet estéjén sem. Ahogyan a tanár úr is mondta, hogy mi történt ott, azt pontosan és minden részletre kiterjedően már sokan és sokszor megírták, neves történészek, mint Rainer M. János, vagy éppen Ormos Mária, talán nincs magyar, aki ne tudná, mekkora veszteséget szenvedett el az ország, de hogyan jutottunk el a versailles-i parkba, a Trianon kastélyba?

Hogy ezt megértsük, a történelemben sokkal távolabbra kell mennünk, és mi egészen az török hódoltságig, az ország három részre szakadásáig, de egyes kérdésekben a honfoglalásig mentünk vissza. Mert hol is telepedtek le a honfoglaló magyarok? A folyók mellett, ahol az élet alapvető feltételeihez, a mezőgazdasághoz, állattartáshoz megfelelő területet találtak. Ez jellemzően az ország középső része, a Duna-Tisza köze volt, ahova ék alakban benyomult az Oszmán Birodalom és elfoglalta az ország azon részét, így a török uralom idején a legnagyobb veszteséget a magyarok szenvedték el.

A népesség fogyásának, illetve a csekély számú növekedésnek ellensúlyozására történtek a betelepítések a 18. században: nyugatról, Baden-Württembergből a németek, délről a szerbek. Egyiküknek sem volt semmi köze a magyarokhoz, és az országban is olyan területeken telepedtek le, ahol alig volt népesség.  A 19. század elején a Magyar Királyság területén erősödött a nemzeti identitás, a kisebbségek szembenállása a többségi nemzettel.

Így érkeztünk meg az I. világháborúhoz. Akkor az ország lakosságának nagyobb része nem magyar volt. De érdemes jól megjegyezni: a magyar anyanyelvűek voltak kisebbségben a Magyar Királyságban és nem a magukat magyarnak vallók!

És a vesztes háború után eljött a békekötés. A 17. században Hugo Grotius németalföldi jogász tételesen leírta, hogyan kell békét kötni. E mentén kötötték meg a harmincéves háborút lezáró wesztfáliai békét (1648),a történelem során az első multilaterális tárgyalás eredményeként. A béketárgyalásokon 148 delegáció vett részt, a vezérelv a „pax optima rerum”, a dolgok legjobb elrendezése volt. Ezzel véget ért „vae victis”, jaj a legyőzötteknek időszakának. A 17. század közepétől olyan békéket kötöttek, amik nyugalmat is teremtettek. Megalkottak egy fogalmat: európai  koncert. Mindenkinek részt kell venni benne, hogy az összehangoltan szóljon. Ebben a szellemben alkották meg a konfliktusok kezelésére alkalmas Európát.

Ezt az évszázadokon át működő, a legyőzött megalázása nélküli hagyományt rúgták fel a Párizs környéki békék, és visszatért a korábban létező „vae victis”. Ez vezetett az ország területének, lakosságának elvesztéséhez, új államok létrehozásához. A legyőzöttet nem csak fizikálisan és mentálisan, hanem szimbolikusan is megalázták, Magyarországot az I. világháború utáni olimpiára meg sem hívták.

Ennek a rossz békének hatásai máig tartanak, máig élő seb, de nem lehet nemzeti érzülettel magyarázni. Meg kell érteni, hogy ez a szakmailag rossz színvonalú béke magában hordozta egy még nagyobb konfliktus lehetőségét, benne volt a II. világháború tobzódásának csírája.

A második világháború után vissza kellett nyúlni a „mindent a győztes visz” elve helyett a konfliktuskezeléshez. Ezért alakult az Európai Unió, ami elnevezésében új, de tapasztalataiban nem. Alapgondolata a béke intézményesített garanciája. A problémáinkat a leginkább akkor tudjuk megoldani, ha ennek a közösségnek a tagjai vagyunk.

99 évvel Trianon után arról kell gondolkodni, hogy milyen legyen a jövőnk, és ehhez a közösséghez tartozás a legfontosabb. Lesznek véleménykülönbségek, de mindent felülír a béke intézményesítése, amit a nemzetállamok maguk nem tudnak megoldani.

Az estéről készült felvételt itt nézhetik meg. 

Most egy kicsit elmegyünk nyári szabadságra, kövessék nyomon facebook oldalunkat, mert a nyárra is tartogatunk meglepetéseket és aztán kipihenten, változatos programokkal szeptemberben újra jövünk. 

Minden kedves látogatónknak, vendégünknek, előadónknak jó pihenést, kellemes nyarat kívánunk! 

Helyszín: Párbeszéd Tere, XIX. Kispest, Ady Endre út 89. 

Ideje: 2019. június 4. kedd, 18.00 óra

1920. június 4. Az I. világháborút lezáró békeszerződés aláírásának napja. A háborúban vesztes Magyarország, mint az Osztrák-Magyar Monarchia egyik utódállama és a háborúban győztes antant szövetség hatalmai között létrejött békeszerződés többek között a Monarchia felbomlása miatt meghatározta Magyarország új határait. A szerződést a felek budapesti idő szerint 1920. június 4-én 16.32-kor írták alá a versailles-i Nagy Trianon kastélyban.

A történelmi Magyarország elvesztette területének és lakosságának mintegy kétharmadát. Az ide vezető előzményekről, a békediktátumot övező legendákról és tévhitekről, a máig ható következményekről beszélgetünk Dr. Hiller István történésszel.

https://www.facebook.com/events/327521477941312/?active_tab=about

Újra légibalesetekről hallgattuk május 7-én este Háy György volt Boeing 737-es kapitányt, baleseti kivizsgálót a méltán népszerű Repülés titkai – Légibalesetek pilótaszemmel előadássorozat részeként.

Van, hogy az élet felülírja az előzetesen eltervezett programot, nem volt ez másként most sem. Szomorú aktualitást adott a beszélgetésnek a május 5-i Szuhoj 100-as típusú repülőgép szerencsétlen balesete Seremetyevo repülőterén.

Ám, mielőtt erről szót ejtett volna az előadó, azoknak, akik esetleg most látogattak el először, néhány képkockán bemutatta az első kivizsgálandó légibalesetet, amit Ikarosz okozott, aki nem tartotta be a légiüzemeltetési előírásokat, figyelmen kívül hagyta az utasítást, hogy ne emelkedjen magasabbra. Néhány további történelmi példa után megismerhettük a baleseti kivizsgálás adminisztratív felépítését is és aztán a vetítővásznon ott volt a lángokban álló Szuhoj gép a seremetyevói reptéren.  

Egyelőre nincsenek a baleset okára utaló megbízható információk, a kivizsgálás tart, találgatások és következtetések vannak, egy biztos, a repülőtér a katasztrófaelhárítás területén nem volt a helyzet magaslatán. Hosszú percekig nem volt egyetlen egy tűzoltó autó sem a  helyszínen, holott, egy későbbi katasztrófa ismertetése kapcsán a szakértő elmondta, hogy a tűzoltók színhelyre érési minimuma két perc, rossz idő esetén három perc a repülőtér bármelyik pontjára. A tűzoltó autók mindig készenlétben állnak, kívülről indíthatók, ahogy beülnek, már mennek is. Ez a két perc itt biztosan nem érvényesült. Hogy a valódi okokat megtudjuk-e, az orosz kivizsgálások tapasztalata alapján egyáltalán nem biztos,.

A közelmúlt nagy port felkavaró katasztrófája volt az indonéz LionAir Boeing 737MAX típusú gépének esete is. Sokat és sokszor cikkeztek róla, a típust használó légitársaságok hatóságai jelenleg közösen tanácskoznak azon, hogy milyen módosításokkal, milyen kötelező előírásokkal engedélyezik a típus újra forgalomba állítását. Szemléletes grafikán magyarázta el a kapitány a légáramlást, annak módosulását a gép helyzetétől függően, hogyan történt meg a gép átesése és az óceánba zuhanása.   

2010. április 10-én érte fatális katasztrófa a lengyel köztársasági elnököt és delegációját szállító Tu-154-est Szmolenszknél. Ezt a balesetet az oroszok és a lengyelek is vizsgálták. Számtalan szabálytalanság történt az egész repülés előkészítése és végrehajtása során, kezdve azzal, hogy a járatot végrehajtó repülőgépnek lejárt a légialkalmassági engedélye, a hajózó személyzetnek nem volt szimulátor gyakorlata, nagyon kevés repült órával rendelkeztek, a legtöbb órája – 530 – a kapitánynak volt, és egyedül ő beszélt oroszul is. Azaz, a repülés mellett rádióznia is neki kellett az orosz irányítással. Szinte hihetetlen, hogy egy elnöki különgépre elavult térképek kerültek fel, a kitérőnek megjelölt repülőtér nem is üzemelt, nem kérték meg a szmolenszki időjárást. A rossz idő és az előttük leszállt lengyel újságírókat szállító gép személyzetének jelzése egyértelművé tette, hogy a repülőtér időjárás miatt leszállásra alkalmatlan. Ennek ellenére a személyzetre vélhetően olyan nyomás nehezedett, hogy mégis megkísérelték, aminek katasztrófa lett a vége, mindenki életét vesztette. A kivizsgálás azt javasolta, hogy szüntessék meg az elnöki légiszállító egységet, ami meg is történt.

A rossz idő okozta a SAS MD82-es típusú gépének és egy német kisgépnek a katasztrófáját is Milánó Linate repülőtéren. A felszálláshoz nekilóduló skandináv gép elé váratlanul kifordult a német kisgép, a személyzet már nem tudta a gépet megemelni, a pálya végén lévő egykori hangárba, akkor csomagosztályozóként működő épületbe csapódott. Egy animációs filmen megnézhettük, hogy milyen lett volna az eset jó időben és milyen volt valójában, a ködös időben. A bíróság a repülőtér és a hatóság vezetőit börtönbüntetésre ítélték.  

Ha a seremetyevoi baleset kapcsán az utasok szemére vetjük, hogy poggyászokat maguk után húzva menekültek, hasonló történt Okinawában is 2007-ben, ahol a már a földön, leszállás után gyulladt ki az Air China Boeing 737-es repülőgépe. A tűz közvetlen oka egy csavaralátét hiánya miatt keletkezett lyuk volt, ahol utat talált az üzemanyag, és tüzet fogott. A tűzoltók ebben az esetben sem voltak a helyzet magaslatán, az szél iránya és a szomszédos üres állóhelyek miatt nem történt nagyobb katasztrófa és nem terjedt át a tűz.

Érdekes, hogy a tűzoltók a főszereplői negatív értelemben egy 2014-es bostoni Gulfstream katasztrófájának is. Az egyik nem találta meg azt a földutat, ahol megközelítheti a szerencsétlenül járt repülőgépet, a másik a tűzcsapot nem találta, így nem tudta feltölteni a kiürült tartályt. A balesetben mindenki életét vesztette. Ezt a baleseti helyszínt a magyar balesetkivizsgálóknak tanították, hogyan kell megközelíteni, milyen felszerelésben, milyen óvintézkedéseket kell tenni, stb.

Szó esett még a THY Hong Kong-Isztambul járatát teljesítő Boeing 747-400F típusú cargós gépének katasztrófájáról. A repülőgép 2017. január 16-án a kirgiziai Biskek falura zuhant, a négyfős személyzet tagjain kívül a balesetnek 37 helyi lakos lett az áldozata.

Ezek az esetek, természetesen a legfrissebbet kivéve több helyen is megjelentek, az előadások igazi élvezetét az adja, hogy nemcsak szakmabeliek, hanem laikusok számára is közérthetően, az első pillanatban értelmezhetetlennek tűnő grafikonokon, ábrákon, animációs filmeken a szakértő egyszerűen elmagyarázza, hogy mit hogyan csinált a személyzet, melyik vonal mit jelent, hol látszik, hogy milyen kormánymozdulatokkal igyekeztek például javítani a helyzetükön, milyen utasítást adtak a gépnek.   

A kapitány több esettel is készült, de az idő megint olyan gyorsan elszaladt, hogy a kérdések megválaszolása után ezeket a következő alkalomra halasztotta.

Ősszel folytatjuk ezt az előadás-sorozatot, ezzel együtt kérjük a repülés iránt érdeklődőket, hogy facebook oldalunkon írják meg, milyen témában vennének részt szívesen beszélgetéseken és mi megszervezzük.  

Ismételten köszönjük a Szabó Ervin könyvtár Üllői úti fiókja vezetőjének, hogy helyet biztosított az eseménynek, köszönjük a munkatársak segítségét és köszönjük az érdeklődőknek, hogy megtiszteltek jelenlétükkel, kérjük, látogassák egyéb programjainkat is.

https://www.facebook.com/ParbeszedTere/?epa=SEARCH_BOX

2019. május 26-án Magyarország történetében negyedszer választunk európai parlamenti képviselőket. A választás egyfordulós, listás szavazás, amin Magyarországon csak pártok indulhatnak. 21 képviselőt küldhetünk az Európai Parlementbe.
Mi a jelentősége az európai parlamenti választásnak? Miért fontos számunkra, hogy kik képviselik az országot az európai fővárosban? Milyen frakciók ülnek az európai parlamenti patkóban? Kik a magyarországi jelöltek?
Mi is pontosan az Európai Parlament és az ott dolgozó képviselők feladata? Hogyan képviselték és képviselik országunkat az általunk választott képviselők?

Miért érdemes az MSZP-Párbeszéd listájára szavazni?

Kispesten a legaktívabb magyar ellenzéki EP-képviselő, Jávor Benedek, lesz a vendégünk. Jöjjön el, beszéljük meg!

Ezekről és még sok más kérdésről beszélgetünk az európai parlamenti választások előtt néhány nappal.

Időpont: május 23. (csütörtök) 18:00
Helyszín: Kispest, Ady Endre út 89. (Párbeszéd Tere)

Jöjjön el, beszéljük meg! #Párbeszéd #MSZP

Helyszín: Párbeszéd Tere, XIX. Ady Endre út 89.

Ideje: 2019. május 30 csütörtök 18.00 óra

Isten megteremtette Grúziát, ők meg a bort. A legenda szerint a teremtés után Isten szétosztotta a különböző népek között a Földet, a grúzok azonban átmulatták az időt. Megkésve jelentkeztek a jussukért, így az Úr jobb híján a saját magának szánt legszebb földekből volt kénytelen adni nekik. Így teremtődött Grúzia.

Grúzia a Fekete-tenger keleti partján fekvő eurázsiai ország a Kaukázus hegység karéjában, a helyiek szerint Európa erkélye. A 70 ezer négyzetkilométer területű egykori szovjet tagköztársaságnak 3,9 millió lakosa van, a hivatalos nyelve a grúz, a fiatalok többsége beszél angolul, míg az idősebbek inkább oroszul. Fővárosa Tbiliszi . A lakosság nagy része ortodox keresztény, de nagyon toleránsak más vallásokkal szemben. Az országban élnek muzulmánok és római katolikusok is.

A grúz kultúra gazdag és ősi gyökerei háromezer évre nyúlnak vissza az időben. A bor termelése Grúziában a történelem előtti időkben kezdődött, és máig az ország gazdaságának fontos része.
Egyre többen látogatnak Grúziába, hazatérve szuperlativuszokban beszélnek róla: barátságos, festői, olcsó. Hogy ez valóban így van-e, azt megtudjuk mai idegenvezetőnktől, Gémesi Istvántól.

https://www.facebook.com/events/274283606785883/?active_tab=about